Çin tıpkı Rusya ve Kanada gibi bu durumun ne kadar zor olduğunu keşfediyor.
1990’dan sonra büyük boy ticari uçaklar için küresel pazar düopol halini almıştır. Yapılan bazı tahminlere göre 20 yıl içinde bu piyasanın 4.6 trilyon dolara ulaşması bekleniyor. Ve şu anda mevcut piyasaya bir Avrupa firması olan Airbus ile rakibi Amerikalı Boeing hakim durumda.
Her ne kadar şimdilik teoride de olsa hava yolu şirketleri yakın zamanda daha geniş uçak tipi seçeneklerine sahip olacağı öngörülüyor. 2 Kasım’da Çin’in resmi uçak üreticisi COMAC, gökyüzünün en ünlü uçakları olan Boeing 737 ve Airbus A3202’ye rakip olarak C919 adlı uçağı tanıttı. COMAC tarafından yapılan açıklamada gelecek yıl ilk uçak uçuşunu gerçekleştirecek C919’un, 2019 yılında hizmete girmesi bekleniyor.
Aslında Airbus ve Boeing arasında yaşanan düopol düzenini yıkmak isteyen sadece Çinliler değil. Diğer bir potansiyel rakip olan Rus Mc-21 hava aracı, bir kaç erteleme sonrası 2017’de hizmete girmesi bekleniyor. Ancak havacılık alanında uzman olan analistler, devlet desteklerine rağmen bu üretimlerin Airbus ve Boeing’e rakip olabilme ihtimaline hayli şüpheyle yaklaşıyor. Zira bu analistlere göre Rusya ve Çin her ne kadar uçak tasarımında iyi olsalar da bu iki devletin karmaşık üretim sistemleri oluşturabilmek, lojistik ağ inşa etmek ve hava yolları şirketlerinin yüksek güvenlik ve güvenilirlik standartlarını karşılayabilmek için deneyimleri henüz yeterli değildir. Mesela Citigroup uzay sanayi analisti olan Jason Gurksy’e göre, güvenlik sicillerinin iyileştirilmesi gibi bir hususta, Rus ve Çin firmaları Boeing firmasına yakın vadeli risk teşkil etmemektedir.
Daha önce güvenli küçük uçaklar üreten ve iyi bir sicile sahip olan Kanadalı Bombardier şirketi, bu karlı pazara girmek için mücadele etti. Ancak bu şirketin gecikmeli olarak ürettiği CSeries dahi 250’den daha az sipariş edildi. Buna karşılık Boeing şirketi şimdiye kadar 737 – 8 bin 725 uçak teslim etti. Ve hâlihazırda sipariş aldığı 4 bin 200 uçak bulunuyor. Bütün bunların yanında Bombardier’in başarısız olan projesinde, Airbus’a hisse satmaya çalıştığı ortaya çıktı. Doğu Kanada’nın en büyük eyaleti olan Quebec’te kurulmuş Bombardier, 29 Ekim’de yaptığı bir açıklamada şirkete 5.4 milyar dolar maliyeti olan CSeries’in hisselerini ‘1 milyar dolar’ karşılığında yüzde 49.5’ini satacağını duyurdu.
COMAC, UAC’nin yan kuruluşu Sukahi ve Japon Mitsubishi gibi firmalar yaklaşık 100 koltuğu bulunan küçük ve bölgesel jet piyasasına girmeye çalışıyor. Ancak Bombardier ve Brezilyalı Embraer’in hâkim olduğu piyasada bu pek mümkün gözükmemektedir. Mesela COMAC’ın bölgesel jeti olan ARJ21, ilk test uçuşunu 2008’de yapmıştı. Ancak bu firma, uçaklarının kanatlarındaki çatlaklar ve tehlikeli kablomalar sebebiyle Amerika’da ticari uçuşlar için henüz sertifika alamamıştır. Mitsubishi’nin MRJ’si ve Sukhoi’nin Superjet’i de teknik sorunlar nedeniyle ertelenmiştir. Superjet Havayolları’nın her ne kadar siparişi seyrek olmuş olsa da, küçük bir sayıyla hizmet vermeye başlamıştır. Hakeza MRJ kısa süreli uçuşlarını muhtemelen bu ay yapması beklenmektedir.
Kısacası sanayinin devlerinin dahi tamamen yeni bir uçak tasarımı elde etmesi kolay değildir. Mesela Boeing’in en yeni uçak projesi olan 787 Dreamliner’ın araştırma geliştirme maliyetleri, lojistik ağı ve elektronik ile ilgili sorunları sonucunda maliyeti 28 milyar dolara ulaştı. Ve Airbus’un en yeni uçaklarından gelen gelirler, uçaklarının gelişimi için harcanan sermayeyi göz önüne almadığımızda dahi üretim maliyetlerini karşılayamamaktadır.
Endüstrinin en önemli bu iki firması yeni bir uçak tasarımı elde etmek için uzun ve pahalı bir mücadele içindeyse, rakiplerin bu kadar zor anlar yaşadığına şaşmamalı.
Kaynak: The Economist
Dünya Bülteni için çeviren: Hazinadar Hasan Hız
